在去年的12月份，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在公开发表的一篇文章中明确提出，新能源产业化应当向氢燃料电池方向扩展，被部分媒体理解为政府将仍然反对显电动汽车的发展，转而反对氢燃料电池汽车。一时间氢能源或许沦为了下一个将要来临的风口，企业集体发力。中石化3月25日在2018年报中首次重新加入推展氢化车站、充换电站获得实质性突破。浙江省石油股份有限公司曾公开发表宣告：计划到2022年，在浙江省竣工700座集油、气、电和氢能为一体的数字化综合供能服务站；到2025年，这个数字不会不断扩大到1000座。
而美锦能源、鸿达兴业、京城股份等公告参予氢化车站建设的企业，也多为有氢气生产能力、涉及设备生产能力的企业，凭借自身资源优势，沿着氢能源产业链布局，更加多的企业参予到氢能源行业。今年的全国两会中，来自汽车圈的人大代表王凤英、尹同跃、徐和谊等在两会建议中，也都不约而同地提到了对氢燃料新能源发展的建议。
转入2019年，氢能产业发展速度早已显著减缓，各地的氢能扶植政策大大实施。上半年关于氢能涉及的政策文件多达10个，同时有多达17个省份22个城市及地区公布了氢能涉及的地方政策。同为新能源汽车之列的氢燃料电池汽车，今年快速增长十分快速增长。今年1-7月，我国氢燃料电池装机量约45876.9kW，同比快速增长642.6%。
但在刚完结的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在演说中回应，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术仍未突破，基础设施建设严重不足，标准法规缺陷，氢气作为能源管理的体系仍未创建等等原因，目前尚能不具备大规模的推广应用条件。在推展新能源汽车发展的几个关键部门中，财政部掌控新能源汽车补贴资金，对补贴政策的制订影响极大。目前，氢燃料电池汽车行业希望政府需要尽早实施一项大规模样板运营计划，该计划必须大量财政反对。
而财政部的表态，也代表了政府的声音。作为氢燃料电池车来说，也依然不存在着诸多问题，例如核心零部件技术研发可玩性大，高压储氢罐生产无以、氢燃料电池多项关键技术还并未突破和零部件国产化程度低等。
事实上目前全球只有三家公司掌控了氢燃料电池核心技术：日本丰田汽车、韩国现代汽车以及德国戴姆勒公司。技术无以还带给一系列连锁反应，比如成本大售价低。现代NEXO北美售价相似6万美元，折算人民币42.86万元，早已与宝马X6、奥迪Q7和飞驰GLE价格不相上下。
对于普通消费者来说，这个价格觉得是太高了。还有售后服务无以，氢燃料汽车基于其产品特性，普通4S店根本无法处置故障和常规维修等等十分现实的问题。氢能源固然有很大的益处，不过与三元锂电池一样，它依然必须一个漫长的阶段，不仅是科研人员与车企要希望研究核心技术，市场拒绝接受新能源的带入也是最重要的一环，能源的储存、运输、标示等过程在内，都是艰苦的一步。如今我国在氢能源方面面对产业链不成熟期、政策法规不具体等问题，想前进新事物，依然无法操之过急。
有人说道燃料电池汽车将沦为新能源汽车的终极方案，但是只不过两者的技术特点有所不同，有各自合适应用于的场景，未来应当是有序、并存，而不是替代的关系。中国想构建发展燃料电池车，多线举的路线，首先必须确保的就是做到优做强纯电动，稳固显电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池专责研究，推展涉及管理制度的完备，探寻布局合理、协同前进的发展新模式。
氢能源将沦为风口不可否认，但是要切忌大干慢上，不要重蹈显电动汽车当初走到的弯路。
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