【摘取 要】当今社会汽车工业高速发展，汽车配色作为汽车生产工艺中最重要的一个环节，也在各方面较慢发展。但在推崇可持续发展的今天，节能环保沦为配色工艺中一项最重要指标。本文讲解了当前汽车配色的一些新技术，并对其发展趋势展开了分析。
【关键词】汽车配色 清洁生产 涂料 VOC废气 一、表面处置 当前，国内厂家广泛使用的前处理工艺：实清除→实脱脂→脱脂→一次水洗→二次水洗→表调→磷化→三次水洗→四次水洗→一次显水洗→二次显水洗。 这种工艺主要不存在以下缺点： （一）能源消耗大：脱脂、磷化的工作温度一般为40~50℃，在给槽液冷却中，同时也有大部分热由于管路及槽体保温不欠佳而损失。
（二）有大量的含磷、氮、铬等元素的废水废气。 （三）分解锌盐磷化膜时产生的磷化渣，须要作为废弃物处置。所以，耗电小、无污染的材料，是当今前处置发展的主要趋势。
虽然近年来为秉持清洁生产标准研发了许多新的处置药剂和技术，如无磷无氮生物分解成型脱脂剂、长效表格调剂、低温较低渣磷化处理剂、无亚硝酸的有机促进剂、无铬腐蚀和无腐蚀技术等，但传统的磷化处理不受锌盐磷化处理剂的本质所限，以上缺点仍无法解决问题。为适应环境更高的环保节约能源的拒绝和修改工艺降低成本的市场需求，国外研发顺利不必磷酸盐的配色前表面处置技术。 以Chemetall公司研发顺利的近期的预处理法术——硅烷技术为事例。
这是使用OXSILAN超薄的形似磷化晶体的三维网状结构的有机涂层，同时界面构成的Si-O-Me（Me为金属阳离子）共键分子间力很强，与金属表面和随后的涂膜形较好的附着力。它与锌盐磷化处理比起，具备健、节约能源、操作者简单及成本低等优点。硅烷预处工艺需要表面调整和腐蚀工序，可延长工艺时和设备长度，现有前处置设备不必改建，仅有必须换槽液才可投产应用于，限于多种金属底材（冷板、镀锌板、铝板）的混线处置。
处置膜轻20~40 mg/m2有机组份，40~80 mg/m2无机组份硅烷OXSAM9812预处理工艺参数：时间2 min25~45℃，处理方式为喷淋或风干，pH值3.5~4.5。这种硅烷技术已应用于汽车轮毂的生产。 二、电泳 现今全世界90%以上的汽车车身使用CED涂料，为适应环境环保节约能源的拒绝，已构建了低温化、较低VOC化、无铅化及较低冷却减量化，研发了高泳透力、锐边耐蚀型等CED涂料。
为更进一步修改工艺、减少配色成本，正在研发研究超高泳透力CED涂料和耐候性（耐UV）优良的CED涂料。 （一）超高泳透力CED涂料 为使汽车车身内表面的阴极电泳涂膜厚度超过10μm（耐蚀性拒绝的膜薄），习惯作法是缩短电泳时间（由3 min激增4~5 min），提升电泳电压和车身外表面的膜薄。目前，PPG公司与丰田公司合作，正在研发超高泳透力涂料。
丰田公司拒绝车身内腔膜薄10μm，外表面超过15μm，即内腔超过基本维护的拒绝下，外表面没有适当用太厚的电泳膜。这样既可以增加涂料的使用量，也可增加VOC的排放量。现在配色成本可减少10%，目标是减少20%。 （二）耐侯性（耐UV）CED涂料 为保证CED涂料的耐蚀性，多用于环氧树脂，它易受光老化，耐侯性不欠佳。
为适应环境修改工艺，无中涂的两涂层配色体系的必须，研发使用表面光滑性好的耐侯性（耐UV）CED涂料。耐侯性CED涂料有2种类型：一种是丙烯树脂CED涂料，另一种是层分离出来型低耐侯性CED涂料。后者是利用溶解性参数的差异，2种相溶性较低的树脂因应电泳配色后，在浸泡过程中在膜薄方向产生层分离出来，在一道工序中使耐侯性和防蚀性共存，使其上层不仅具备耐侯性，还具备耐吞没性，才具备用作无中涂的配色体系的可能性。
2005年，欧洲已全部用于无铅电泳漆，到2015年，将全部改向耐侯性（耐UV）电泳漆。 三、PVC涂料 PVC涂料是以聚氯乙烯树脂居多的塑料溶胶涂料，科无溶剂涂料，烧结条件为温度110~ 140℃，冷却10~15 min或随中涂抹、面漆一道浸泡。在轿车车身配色工艺中，PVC涂料作为填密缝隙用密封胶和车底涂料，以提升车身的密封舒适性和车身底板的耐蚀性和外用石击性。
PVC涂料的主要发展方向是低密度化，其密度由1.4 g/cm2可降至0.8 g/cm2；其次是提升其与中涂、面漆的相溶性。 近年来国外公司在研发自干型（空气潮湿）无PVC的车底涂料、焊缝密封胶替代现用的PVC系列的车底涂料、焊缝密封胶。
日本丰田公司正在研发湿气烧结（Moisture cure）聚氨酯系列车底涂料，是一种橡胶型弹性变形材料，含PVC、重金属和溶剂，是自干型，不须要浸泡。在车身配色合格后填充物。
它具备耐吞没性和防声阻尼功能。
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